Вернуться к разделу • Фокке-Вульф (FW-190)

Первоначальные неудачи истребителей Мессершмитт Bf-109 в боях с советскими И-15 и И-16 в небе Испании и стремление обезопасить себя от подобных неприятностей в будущем, побудили командование Люфтваффе провести в 1938 году конкурс на создание более мощного истребителя, фирма "Фокке-Вульф" приняла участие в этом конкурсе, представив проект истребителя со звездообразным двигателем воздушного охлаждения BMW-139. Конструктор самолёта К.Танк применил в истребителе "немодный" в то время двигатель воздушного охлаждения в расчёте на то, что, несмотря на его большую площадь поперечного сечения и соответственно большее аэродинамическое сопротивление, исключительно высокая мощность двигателя (1550 л.с. по сравнению с 635 л.с. двигателя водяного охлаждения Юмо-210Д, стоявшего на первых модификациях Bf-109) обеспечит самолёту отличные характеристики.

Состоявшийся в июне 1939 года первый полёт опытного образца самолёта Fw-190V-1 и последовавшие испытания в целом подтвердили расчёты конструкторов - скорость на высоте 5000 метров 595 км/час по сравнению с 550 км/час у новейшей модификации Bf-109E3. Самолет обладал хорошей манёвренностью и лёгкостью в управлении и более высокой чем у Bf-109, устойчивостью при посадке, обеспеченной прочным шасси с широкой колеёй. Некоторые проблемы возникли лишь в связи с перегревом двигателя, из-за чего температура в кабине во время полёта повышалась до 55°С. Однако задержка в разработке самолёта возникла по другой причине - фирма "BMW" предложила вместо двигателя BMW 139 использовать более мощный и перспективный двигатель BMW 801. Этот двигатель имел большую длину и гораздо больший вес, что потребовало перепроектировать подмоторную раму, сдвинуть кабину на 300 мм в сторону хвостовой части фюзеляжа и существенно усилить шасси. Все это повлекло за собой множество менее существенных изменений, так что первый полёт модификации Fw-190V5 с новым двигателем состоялся лишь весной 1940 года. Самолёт успешно прошёл испытания и был запущен в серийное производство после внесения в его конструкцию некоторых изменений, главным из которых, пожалуй, было увеличение размаха крыла на 1 м в целях повышения манёвренности.

Самолёт представлял собой цельнометаллический моноплан с низкорасположённым крылом и убирающимся в полёте трехстоечным шасси с хвостовым колесом. Фюзеляж полумонококовой конструкции состоял из трех герметизированных отсеков - моторного отсека, отсека кабины и хвостового отсека. Моторные отсеки как правило изготавливались на двигателестроительных заводах и поставлялись вместе с капотами, маслорадиоатором, маслобаком и необходимыми патрубками. На авиационных заводах они соединялись с помощью заклёпок с изготовленными там отсеками кабины и хвостовыми отсеками. Хорошо отработанной с точки зрения технологии изготовления была и конструкция крыла самолета. Оно состояло из двух частей - верхней и нижней, каждая из которых собиралась методом высокопроизводительной открытой клепки панелей обшивки к каркасу. Обе части крыла соединялись между собой также методом клепки, а концовки крыла и детали передней кромки крепились с помощью шурупов. Преимущества такой конструкции крыла в полной мере проявились на заключительном этапе второй мировой войны, когда потребовалось развернуть массовое производство истребителей для борьбы с авиацией противника. Кабина Fw-190 была выполнена с обычным для немецких авиаконструкторов стремлением обеспечить пилоту наилучшие условия для ведения боя. Прежде всего за счёт использования выполненной из целого куска плексигласа сдвижной части фонаря кабины пилот имел исключительно хороший обзор в стороны, вверх и назад. Обзор вперед и вниз был несколько затруднён вследствие использования широкого двигателя воздушного охлаждения, однако оценивался как вполне удовлетворительный. В то же время такой двигатель надежно защищал пилота от огня спереди. Кроме того, спереди пилот был защищен 57-мм бронестеклом в неподвижном козырьке фонаря, а сзади его защищала 8-мм бронеспинка и 12-мм бронезаголовник. Общий же вес установленного на Fw-190 бронирования в модификации истребителя составлял около 110 кг, а в модификации штурмовика самолет имел еще более мощное бронирование.

На приборной доске были смонтированы все необходимые для контроля за работой систем самолёта приборы, а также навигационные приборы. Для предотвращения образования бликов света приборная доска была прикрыта сверху щитком, а вся кабина внутри была окрашена черной матовой краской.

В состав радиооборудования самолёта входила приемо-передающая радиостанция FuG 16 ZY с блоком радиокомпаса, а также самолётная опознавательная радиостанция FuG-25А, представляющая собой приёмопередатчик.

На большей части самолётов Fw-190 устанавливался 14-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения BMW-801 в модификациях С и Д. В ходе производства двигатель постоянно совершенствовался, развиваемая им мощность постоянно увеличивалась. Так, если устанавливавшийся на опытных образцах самолёта двигатель BMW-801 С-0 имел мощность 1560 л.с., то на серийной модификации самолёта Fw-190A-3 мощность двигателя BMW-801D-2 составляла уже 1700 л.с., а на самой массовой модификации Fw-190А-8 двигатель BMW-801D-2 был оборудован системой GM-1, которая за счёт впрыска в выпускной патрубок нагнетателя богатой кислородом закиси азота позволяла на короткое время увеличить мощность двигателя до 2100 л.с. Примерно такие же результаты достигались и при использовании системы MW-50, посредством которой в цилиндры двигателя впрыскивалась воднометаноловая смесь.

К началу 1944 года, когда возможность повышения мощности двигателя BMW-801 была исчерпана, на самолете был установлен двигатель водяного охлаждения Jumo-213 мощностью 2240 л.с.

Запас топлива (525 л) размещался в двух металлических баках, установленных под кабиной пилота. Как показал опыт воздушных боёв, такое расположение оказалось более предпочтительным по сравнению с крыльевыми баками (крыло имеет большую площадь, чем фюзеляж, поэтому вероятность его поражения при обстреле самолёта снизу выше). Существенным минусом конструкции баков было отсутствие системы заполнения их нейтральными газами по мере выработки топлива. Поэтому для уничтожения Fw-190 иногда было достаточно попадания в бак одной зажигательной пули. Интересно, что заполненные топливом баки обеспечивали дополнительную защиту пилота, так как топливо гасило энергию пуль и осколков снарядов.

Для увеличения дальности полёта на некоторых модификациях Fw-190 предусматривалась подвеска под фюзеляжем дополнительного топливного бака емкостью до 300 литров.

Двигатели комплектовались металлическими трехлопастными винтами-автоматами VDM 0-12176 A3 диаметром 3300 мм. Работа всей винтомоторной группы была в значительной степени автоматизирована. В полёте пилот управлял ею с помощью одного рычага, в зависимости от положения которого система автоматики выбирала оптимальный режим работы нагнетателя, регулировала подачу топлива, опережение зажигания и шаг винта. Полностью автоматизирована была и работа системы охлаждения двигателя. Таким образом, пилот мог вести воздушный бой, не отвлекаясь на решение второстепенных задач.

Наличие достаточно мощного двигателя позволяло истребителю Fw-190 развивать весьма высокую для своего времени скорость. У модификации Fw-190A-8 она равнялась 654 км/час, а у появившейся в конце войны модификации Fw-190D-9 максимальная скорость была повышена до 685 км/час, что было сопоставимо или даже превышало соответствующий показатель лучших советских, американских и английских истребителей. Однако завышенный вес самолёта отрицательно сказывался на его маневренности. Например, время виража у него было на 3-4 секунды больше, чем у советских истребителей Ла-5 и Ла-7 (22 секунды вместо 19), а скороподъемность составляла 12-14 м/сек, в то время как у других истребителей она достигала 15-20 м/сек.

По этой причине в германской авиации существовало своего рода "разделение ролей" - более манёвренный Мессершмитт bf-109 использовался для завоевания господства в воздухе прежде всего посредством уничтожения истребителей противника, а Fw-190 выполнял задачи воздушного прикрытия сухопутных войск, а также применялся в качестве истребителя-бомбардировщика и штурмовика, так как по своему вооружению он был самым мощным одномоторным истребителем в мире. Как правило, на нём устанавливалось шесть единиц пулемётно-пушечного вооружения: две единицы синхронизированного с работой винта оружия размещались над двигателем, по одной единице синхронизированного оружия в корневых частях крыла и по одной единице оружия в консолях крыла вне зоны винта. Первые модификации истребителя имели два синхронизированных 7,92-мм пулемёта MG-17 над двигателем, две синхронизированные 20-мм пушки MG-151 и две несинхронизированные 20-мм пушки MG-FF. Уже эти модификации по весу минутного залпа почти вдвое превосходили Ла-5 (275 кг против 150 кг у Ла-5) и почти в полтора раза "Спитфайр-IX", минутный залп которого составлял 202 кг. В последующем, после замены 7,92-мм пулеметов пушками калибром 20 мм и после установки в крыльях более мощных пушек, в том числе и калибром 30 мм, по весу минутного залпа Fw-190 оказался вне конкуренции.

Кроме мощного пулемётно-пушечного вооружения на Fw-190 могла быть размещена и весьма солидная бомбовая нагрузка. В зависимости от модификации самолёта на устройствах наружной подвески могли быть подвешены бомбы весом до 700 - 1000 кг, а в перегрузочном варианте - и до 1800 кг. Для сравнения здесь уместно отметить, что основной советский фронтовой бомбардировщик времен Второй Мировой войны Пе-2 имел нормальную бомбовую нагрузку 600 кг, а с перегрузкой - 1000 кг.

Хорошие лётные характеристики и мощное вооружение позволяли использовать Fw-190 в широком диапазоне от истребителя до штурмовика и бомбардировщика. При этом, как и в случае истребителя bf-109, оптимизация основных модификаций самолёта для выполнения конкретных задач осуществлялась с помощью переделочных комплектов.

Всего использовалось более 50 модификаций и вариантов Fw-190.

Истребительные модификации оценивались достаточно высоко благодаря высокой скорости и сильному вооружению, однако манёвренность самолёта оставляла желать лучшего - сказывалась нехватка мощности двигателя. В этой связи представляет интерес мнение некоторых специалистов, что с двигателем мощностью 2350 - 2800 л.с. Fw-190 превратился бы в выдающийся истребитель. Такого двигателя у Германии не было.

Основные модификации:
Fw-190A-0 - выпущенная в конце 1940 года предсерийная партия из 10 самолётов, предназначенных для войсковых испытаний. На самолётах были установлены двигатели BMW-801C, вооружение состояло из четырёх 7,92-мм пулемётов.

Fw-190A-1 - первая серийная модификация. Всего было заказано 100 машин этой модификации. Вооружение последних самолётов этой серии было усилено за счёт дополнительной установки в консолях крыла двух 20-мм авиапушек MG-FF.

Fw-190A-2 - развитие модификации Fw-190A-1 с более мощным двигателем BMW-801C-2. Вооружение - четыре 7,92-мм пулемёта и две 20-мм авиапушки.

Fw-190A-3 - выпуск самолётов этой модификации был начат осенью 1941 года. На них устанавливались двигатели BMW-801 Пд мощностью 1800 л.с., что позволило переоборудовать часть самолетов этой модификации в истребители-бомбардировщики, способные нести до 500 кг бомб. Имелись также варианты истребителя-разведчика, высотного истребителя и экспортный вариант для поставки в Турцию.

Fw-190A-4 - в эскадрах Люфтваффе самолёты этой модификации впервые появились летом 1942 года. Двигатели этих самолётов BMW-801 D-2 имели систему MW-50, обеспечивающую впрыск в цилиндры двигателя воднометаноловой смеси для кратковременного увеличения его мощности до 2100 л.с. При этом достигалось увеличение скорости полёта до 670 км/час на высоте 6400 м. Кроме того, на самолётах, предназначенных для воздушной поддержки Африканского корпуса Роммеля, монтировались дополнительные фильтры, предотвращавшие попадание песка внутрь двигателя (Fw-190-A4 Тгор).

Fw-190A-5 - первые самолёты этой модификации появились в начале 1943 года. Двигатель на этих самолётах был установлен на усовершенствованной мотораме, однако основной особенностью их являлось дальнейшее усиление вооружения (шесть пушек на Fw-190A-5/U9 и других вариантах) и увеличение бомбовой нагрузки до 1000 кг.

Fw-190A-6 - на самолётах этой модификации широко применялись 30-мм пушки МК-103 и МК-108, масса снарядов которых была в три раза больше, чем у MG-151. Под консолями крыла Fw-190A-6/R6 устанавливались две пусковые установки исключительно мощных 210-мм реактивных снарядов Wgr-21.

Fw-190A-7 - эта модификация истребителя-бомбардировщика использовалась с декабря 1943 года в основном в зоне Средиземного моря и отличалась от предыдущей модификации тем, что фюзеляжные 7,92-мм пулемёты были заменены 13-мм пулемётами или 20-мм пушками. С учётом опыта эксплуатации Fw-190 предыдущих модификаций было так-же выполнено усиление шасси.

Fw-190A-8 - модификация с увеличенной на 114 л ёмкостью топливных баков. Имелись варианты двухместного учебно-тренировочного самолёта, торпедоносца и всепогодного истребителя-перехватчика со специальным радиооборудованием и автопилотом. Самолёты этой модификации использовались для отработки ракет Х-4 и R4M.

Fw-190B, С - экспериментальные модификации Fw-190, разработанные с целью повышения летно-тактических характеристик самолёта. Проводились эксперименты с герметичной кабиной, крылом большей площади и двигателями с турбонагнетателями различной конструкции.

Fw-190 Д-0 - дальнейшее развитие модификации Fw-190А-7. Вместо двигателя воздушного охлаждения установлен двенадцатицилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Юмо-213А мощностью 1750 л.с., которая могла быть увеличена до 2100 - 2240 л.с. за счёт использования системы MW-50. Для повышения манёвренности на самолётах этой модификации внешне крыльевые пушки не устанавливались.

Fw-190Д-10 - модификация с двигателем Юмо-213 С, в развале цилиндров которого вместо двух 13-мм пулеметов установлена 30-мм пушка МК-108.

Fw-190Д-11 - самолёт-истребитель с очень сильным вооружением, состоявшим из установленных в крыле двух 20-мм и двух 30-мм пушек.

Fw-190Д-12 - штурмовая модификация, вооружение аналогично предыдущей модификации, но броневая защита двигателя и кабины пилота усилена.

Fw-190F-1, 2, 3, 8, 9 - мощное вооружение и хорошая броневая защита позволяли использовать истребители Fw-190 в качестве штурмовиков. Соответствующее переоборудование самолётов производилось с помощью переделочных комплектов. В связи с этим возникла мысль выпускать Fw-190 сразу в варианте штурмовика. Первая чисто штурмовая модификация Fw-190F-1 была разработана на базе Fw-190A-4 в конце 1942 года. На самолёте было установлено дополнительное бронирование двигателя и кабины пилота, а также смонтированы бомбодержатели. Внешние крыльевые 20-мм пушки на самолётах этой модификации не устанавливались. Последующие штурмовые модификации также создавались на базе находящихся в производстве модификаций истребителя. На многих из них была предусмотрена подвеска дополнительных топливных баков. Вес бомбовой нагрузки достиг 1000- 1100 кг.

Fw-190G-1, 2, 3, 5, 6, 7, 8 - модификации истребителя-бомбардировщика (фронтового бомбардировщика) разработаны для замены устаревших пикирующих бомбардировщиков Ju-87. Стрелково-пушечное вооружение этих самолётов состояло из двух пушек, максимальная бомбовая нагрузка была доведена до 1800 кг. Использование Fw-190 в качестве бомбардировщика было связано с большими потерями, так как из-за отсутствия задней огневой точки они были беззащитны от атак с задней полусферы (как это имело место в случае одноместных советских штурмовиков Ил-2).

Тактико-технические характеристики самолета "Фокке-Вульф":