Вернуться к разделу • Транспортный самолет Ju.52 ("Юнкерс")

В конце 20-х годов растущая популярность самолётов Гуго Юнкерса в воздушных перевозках по всему миру подтолкнула руководство фирмы к созданию более мощного и вместительного самолёта на смену широко известным в двадцатые годы "Юнкерсам" W.33 и F.13.

В 1929 году ведущий конструктор фирмы Юнкерс - Эрнс Цингель приступил к разработке новой машины. А 13 октября 1930-го в воздух поднялся первый Ju.52/1m. Первоначально это одномоторный почтовый самолет с большой грузовой кабиной объёмом почти 20 куб. м , позволявшей размещать крупногабаритные грузы. Он строился небольшой серией. А через год, в апреле 1931-го, на его основе создается пассажирский трехмоторный самолет, обозначенный Ju.52/Зm. В 1932 году начинается его серийное производство, продолжавшееся до середины 1944-го.

Ju.52/Зm выпускается как 15-, 17-, 20-местный пассажирский, грузовой, почтовый, санитарный, буксировщик планеров - всего около 40 модификаций и вариантов применения. Его колесное шасси могло легко заменяться на поплавки или лыжи в зависимости от условий эксплуатации. Устройство оперения и конструкция закрылков позволили "Юнкерсу" производить взлет и посадку с коротких, малоприспособленных взлетных полос. Непрерывное совершенствование машины продолжалось до 1936 года.

Первые два серийных Ju.52/Зm приобрела авиакомпания Боливии в 1932 году. Вторым покупателем на новый "Юнкерс" стала Lufthansa . В мае 1932-го ей был передан первый самолёт, а к 1945 году в парке этой компании уже числилось 250 "Юнкерсов 52". Первое применение они нашли на авиалиниях Берлин - Ганновер – Амстердам - Лондон и Берлин - Мюнхен - Венеция - Рим. Чуть позже 10 "Юнкерсов" начали обслуживать дальневосточные линии. Перед войной на самолётах, принадлежавших "Люфтганзе", прикрываясь гражданскими номерами, проходили стажировку пилоты и штурманы будущих "Люфтваффе". Под видом коммерческих рейсов этой авиакомпании через территорию СССР и с помощью Ju.52 нередко совершались разведывательные полёты.

Фирма Юнкерс уже была хорошо известна на рынке транспортных самолётов. Поэтому интерес к её новому детищу сразу начал расти во всем мире. "Юнкерсы" охотно покупают в Дании, Финляндии, Норвегии, Польше, Австрии, Эстонии, Греции, Испании, Португалии, Швейцарии, Канаде - всего около 25 стран. Ju.52/Зm можно увидеть не только в небе Европы, но и Африки, Азии, Северной и Южной Америки. 9 самолётов летало в Новой Гвинее.

Вместе со спросом растёт и производство. Если в 1933 году выпустили только 6 машин, то в 1934-м уже 25, в 1935-м - 97. А перед войной заводы Юнкерса "выдавали" по 10 - 12 самолётов в неделю. Всего до начала Второй Мировой было выпущено 2008, а во время войны - еще 2031 самолет. Причём "Юнкерсы" строятся не только в самой Германии, но и в оккупированной Франции - фирмой "А.А.С.", а также - в союзных с Германией странах Румынии, Венгрии, Испании. В самой Германии, кроме заводов Юнкерса, Ju.52 выпускает предприятие "Везельфлюгцойгбау" и завод "А.Т.С." в Лейпциге.

В октябре 1933-го из 24 Ju.52/Зm под видом отделения "Люфтганзы" сформирована первая бомбардировочная группа, которая очень скоро переходит к только что созданным "Люфтваффе". Первые переделанные в бомбардировщики Ju.52/Зm отличались только бомбосбрасывателями, наличием верхней турели с пулемётом MG.15 и еще одним таким пулемётом в выдвижной огневой точке под фюзеляжем. В 1935-м появляются уже заводские серийные модификации бомбардировщика - Ju.52/3mge и Ju.52/3mg3e. На первом стоял двигатель BMW 132A-1 мощностью 660л.с., на втором-BMW 132А-3 мощностью 725 л .с. К 1936 году в "Люфтваффе" насчитывается уже 288 таких самолётов, в 24 эскадрильях, сведенных в 12 боевых групп.

В том же году начинается и боевое применение "Юнкерса". 25 июля по личному приказу Гитлера 20 Ju.52/3mg3e с экипажами и наземным персоналом были отправлены в Испанию на помощь генералу Франко. Первые 10 машин под командованием капитана фон Моро 31 июля прибыли в испанское Марокко, находившееся под контролем франкистов . Главной задачей группы стала переброска по воздуху марокканских дивизий франкистов через Гибралтарский пролив на юг Испании (перевозка войск морем была невозможна, так как в проливе патрулировали военные корабли республиканцев). Вторая десятка "Юнкерсов" прилетела в Испанию 8 августа. При этом один самолёт, заблудившись, приземлился на республиканской территории, став первым немецким трофеем республиканских ВВС. Всего за время существования "гибралтарского воздушного моста" с начала августа по 15 сентября 1936 года "Юнкерсы" перевезли из Марокко почти 14000 солдат, а также 270 тонн военных грузов: 44 орудия, более 100 станковых пулемётов, 134 тонны боеприпасов и другую военную технику. Это дало франкистам возможность начать активные боевые действия. Причём, если в обычное время Ju.52 брал на борт не более 12-14 человек, то "Воздушно-транспортная компания фон Моро", не считаясь с удобствами своих пассажиров, перевозила по 42 солдата в одном самолете. Подтянув колени к подбородку и держа винтовки между ног, марокканцы сидели скорчившись на ящиках с боеприпасами в загруженном до отказа грузовом отсеке. На высоте 3000 метров транспортные машины пересекали Гибралтарский пролив и через час приземлялись на аэродромах Севильи и Херес-де-ла-Фронтера.

В первые дни работы воздушного моста Республиканский Красный флот пытался зенитным огнём помешать транспортировке войск по воздуху. Но после того, как 13 августа оберлейтенант Хенке нанёс со своего "Юнкерса" тяжелые повреждения крейсеру "Хайме" двумя бомбами, эта угроза отпала. На следующий день Ju.52 с испанскими экипажами атаковали позиции республиканцев южнее Мадрида, а 28-го уже бомбили и сам Мадрид.

Первый "Юнкерс" был сбит в воздушном бою над Таледо 28 сентября. Успеха достиг республиканский пилот Рафаэль Пено на "Луаре-4б". 4 ноября в небе Мадрида впервые встретились советские И-15 и франкистские "Юнкерсы". В итоге встречи один Ju.52, прошитый пулемётными очередями, рухнул на окраине города. В дальнейшем такой финал стал повторяться все чаще, и это заставило франкистов отказаться от дневных налётов на Мадрид. В ноябре в Испанию прибыл германский "Легион Кондор". В его состав входили три бомбардировочные эскадрильи, вооруженные Ju.52/3mg4e. Немецкие пилоты были обучены ночным полётам, и вскоре бомбардировки города (теперь уже в ночное время) возобновились. Бои над Харамой окончательно убедили франкистов, что "пятьдесят второй" не годится для операций в светлое время суток. Хотя прочная и выносливая конструкция машины выдерживала много пулевых прострелов (а пушек на тогдашних истребителях не было), малая скорость и слабое оборонительное вооружение превращали эти самолеты в удобную мишень для республиканских истребителей и зенитных орудий. Случалось, что из боя не возвращалось сразу по несколько машин. Об этом красноречиво свидетельствуют полные отчаянья строки из рапорта командира группы Ju.52 капитана Кальдерона от 17 февраля 1937 года. "Вчера мои самолёты бомбили и падали! Падали один за другим!" Только в Астурии и Стране басков, где у республиканцев почти не было истребителей, "Юнкерсы" действовали практически безнаказанно. Весной 1937-го на весь мир прозвучало название Герники - небольшого астурийского городка, ставшего жертвой варварской бомбардировки итальянскими "Савойями" и "Юнкерсами" "Легиона Кондор". В результате налёта там погибло более 5000 мирных жителей. В июле немецкие пилоты пересели на более современные "Хейнкели-111", отдав свои "Юнкерсы" летчикам-испанцам. Франкисты сформировали из Ju.52 две бомбардировочные авиагруппы 1-G-22 и 2-G-22, воевавшие в Арагоне, Каталонии и на реке Эбро, бомбившие города и военные объекты республиканцев.

Интересно, что пилотом одного из "Юнкерсов" был русский эмигрант Петр Марченко, бывший лётчик царской армии, приехавший в Испанию, чтобы продолжить свою борьбу с большевизмом. Его самолет в сентябре 1937-го был сбит советским летчиком Анатолием Серовым в ночном воздушном бою. Потери франкистской авиации продолжали расти. С появлением у республиканцев ночных истребителей темнота перестала служить абсолютной защитой для "Юнкерсов". В начале 1938-го их начали выводить в тыл для выполнения транспортных операций. Всего за время испанской войны Ju.52/3m совершили 5400 боевых вылетов, проведя в воздухе 13000 часов и сбросив на противника свыше 5000 тонн бомб. Из 60 франкистских "Юнкерсов" погибло 29, а из 36 машин "Легиона Кондор" - 22. Неизвестно, правда, сколько из них приходится на боевые, а сколько - на небоевые потери. Если в Испании, при относительно слабом противодействии ПВО "Юнкерсы" довольно долго могли успешно применяться в качестве бомбардировщиков, то в дальнейшем они уступили эту роль более современным самолётам.

Тем временем Ju.52 стал основным транспортным и десантным самолётом ВВС Германии. Всего Люфтваффе получили 3900 Ju.52/3m различных модификаций, из них только 450 бомбардировщиков. Военные пилоты между собой прозвали этот самолёт "Железная Анна" или "Тётушка Ю". На протяжении всей Второй Мировой войны Ju.52 оставался основным самолётом "Зелёных дьяволов" - парашютных частей Германии, созданных в 1936 году. 1 апреля 1938 года из бомбардировочной группы КС-152 сформирована первая группа особого назначения KGZBU-1, предназначенная для доставки и выброса десантников. Вскоре к ней присоединяются 2-я и 172-я группы. В оккупации немцами Норвегии, операции "Везерюбунг", начавшейся 9 апреля 1940 года, принял участие 9-й авиационный десантный корпус. Он состоял из 500 бомбардировщиков и транспортно-десантных Ju.52, высадивших около 1000 парашютистов-десантников в Осло, Бергене, Нарвике и Кристиансене, для помощи морским десантам и захвата аэродромов. Следующей стратегической операцией "Зелёных дьяволов" стали десанты во время завоевания Голландии и Бельгии. Здесь наступление немецких наземных войск столкнулось с тяжёлыми препятствиями. Во-первых, множеством водных преград на территории этих стран, а во-вторых, сильнейшей системой обороны Бельгии, состоящей из большого количества фортов во главе с мощным полуподземным фортом Эбен-Эмаэль и крепостью Антверпен. Над немецким командованием довлели воспоминания о событиях Первой Мировой войны, когда бельгийская армия укрылась за линией крепостей и надолго сковала действия германских войск. Сейчас эти укрепления были перестроены, еще более усилены с учетом прошлых боёв и оснащены по последнему слову техники. Поэтому на 7-ю и 22-ю воздушно-десантные дивизии была возложена ответственная задача - высадиться на укрепления и удержать их до подхода основных сил. Высадка состоялась 10 мая 1940 года. Она вошла в историю как классический пример прекрасно спланированной и проведенной десантной операции.

В районе Эбен-Эмаэль немецкая авиация с помощью специальных авиабомб поставила дымовую завесу, ослепив гарнизон форта. Затем прямо на его территории приземлились 11 десантных планеров DFS-230, доставленных к месту высадки на буксире у "Юнкерсов-52". Десантники с помощью мощных кумулятивных зарядов быстро взорвали купола артиллерийских броневых башен, забросали гранатами амбразуры ДОТов и стрелковых точек. В результате форт с гарнизоном в 1200 человек оказался фактически обезоружен и на следующий день капитулировал. Немецкие потери - всего 6 убитых и 15 раненых. Так, десантники и транспортные авиачасти нанесли первый удар в широкомасштабной войне в Европе. Хотя большая часть задач была выполнена, укрепления захвачены, победа досталась дорогой ценой. Только транспортных "Юнкерсов" погибло более 200. Производство же их в 1940 году составило 400 машин, и эти потери были восполнены. Десантники и лётчики готовились к новым боям, теперь уже на юге Европы. Войска Муссолини, вторгшиеся в Грецию, 28 октября 1940 года сразу стали терпеть поражения от контратак греческой армии. Уже 14 ноября для итальянцев на фронте сложилась критическая ситуация. Германия была вынуждена прийти на помощь своей союзнице. Из Болгарии, бывшей тогда на стороне немцев, Ju.52 перевезли в Грецию и Албанию более 30 тыс. солдат, 5000 тонн военных грузов, эвакуировав 8 тыс. раненых. Нашлась работа и для десантников. Их задача состояла в захвате моста через глубокий Коринфский канал на перешейке Истм, отделяющий полуостров Пелопоннес от материковой Греции. К тому времени греческие войска и части английского экспедиционного корпуса были разбиты Вермахтом и отступили за канал. Захват моста позволил бы немцам на плечах противника ворваться на полуостров, не дав врагу опомниться и организовать оборону. 26 апреля 1941 года 6 "Юнкерсов-52" отбуксировали десантные планеры в район моста. Еще 40 таких машин выбросили парашютистов в тылу оборонявшихся, чтобы помешать им подтянуть подкрепления. Вначале все шло гладко. Десантники без единого выстрела захватили мост, застав врасплох и разоружив его охрану. Но в отличие от Эбен-Эмаэльской, Коринфская операция неожиданно закончилась полным провалом. По мосту стала стрелять замаскированная в двухстах метрах от него английская пушка. Один снаряд угодил в прикрепленный к опоре заряд взрывчатки, и мост вместе с немецкими парашютистами взлетел на воздух.

Во время операции "Меркурий" по захвату острова Крит в мае 1941 года, проводимой 4-м воздушным флотом, общий налёт "транспортников" составил 2389845 км . Они перевезли 23464 солдата, из которых 10000 прыгало с парашютом, доставили 353 орудия, 771 мотоцикл, 5358 контейнеров и 1090 тонн других грузов, эвакуировали 3173 раненых. Кроме того, в операции участвовало 60 десантных планеров. Немцы одержали победу, но в тяжёлых боях был потерян 271 "Юнкере-52" и свыше 4000 десантников. "Пиррова победа" на Крите навсегда подорвала мощь германских воздушно-десантных войск. За две недели боёв они потеряли почти 2/3 годового выпуска Ju.52 и до 40% личного состава. Такой урон невозможно быстро восполнить. Поэтому в начавшейся через два месяца Великой Отечественной войне "Зелёные дьяволы" принимали весьма скромное участие. К тому же "Юнкерс" оказался очень уязвим от огня советских пушечных истребителей. Немецкое командование предпочитало держать эти машины подальше от фронта, тем не менее до конца 1941 года над Россией было сбито почти 200 Ju.52 и еще несколько десятков разбились в авариях и катастрофах. Таким образом, потери впервые превысили объём производства, и численность "Тетушек Ю" начала снижаться. Первая значительная операция немецкой транспортной авиации на Восточном фронте - снабжение 100-тысячной группировки немецких войск, окруженной Советской Армией под Демянском. С 21 февраля по 18 мая 1942 года "Юнкерсы" перевезли 15500 солдат, 27000 тонн грузов, эвакуировали 22000 раненых. Немцы избежали поражения под Демянском, прорвав кольцо окружения. Но помимо людских потерь, это стоило им 256 сбитых Ju.52.

Наиболее ярким примером боевой работы "Юнкерсов-52" на Восточном фронте стала Сталинградская эпопея. В ходе её, за время с 19 ноября 1942 по 3 февраля 1943 года транспортная авиация немцев работала исключительно интенсивно. К середине октября отмечалось до 250 - 300 вылетов транспортных самолетов в сутки. В основном это были Ju.52. В районе Сталинграда действовали 406-я и 700-я группы транспортной авиации и 3-я группа специального назначения. Позднее к ним присоединились 20-я, 21-я и 23-я группы транспортной авиации, спешно сформированные за счёт лётных школ Германии. 12 декабря только на аэродроме Тацинская базировалось до 250 Ju.52. К операции привлекли все, что можно, вплоть до личного самолёта Гитлера. В ноябре-начале декабря условия для работы "воздушного моста" складывались вполне благоприятно. Ju.52 и некоторое количество самолётов других типов действовали с аэродромов на занятой немцами территории: Морозовский, Тацинская, Чернышевский, Зимовники, Сальск. Одиночные самолёты и мелкие группы без прикрытия истребителей прорывались днём на высоте 1500 - 3000 метров и приземлялись в расположении 6-й армии на аэродромах: Сталинград, Питомник, Гумрак, Бассаргино, Большая Россошка и Воропоново. Кроме того, немцы соорудили много дополнительных посадочных площадок. Начиная с 1 декабря 1942 года, борьба с воздушно-транспортными перевозками стала одной из основных задач советской авиации. В ней были задействованы все типы самолётов, начиная от У-2. Первые дни активных действий быстро принесли свои плоды. За два дня, с 30 ноября по 1 декабря, уничтожено 28 самолетов, из них подавляющее большинство Ju-52. Далее количество немецких потерь стало резко возрастать. С 10 по 11 декабря сбито 89 самолётов. Тогда же состоялся один примечатель-ный воздушный бой, показавший беззащитность Ju.52 перед советскими истребителями. 11 декабря в районе Больших Чепурников советские лётчики сбили 15 из 16 "Юнкерсов", летевших с грузами для армии Паулюса. Около 20 истребителей Me.109, базировавшихся в кольце и использовавшихся для прикрытия, также вскоре были уничтожены. Все это привело к тому, что в середине декабря немцы отказались от дневных полётов, и Ju.52 начали летать только ночью. В качестве транспортных самолётов из-за острой их нехватки стали использовать даже бомбардировщики Ju.88 и Не.111. Дальнейший натиск советской авиации привел к тому, что немцы отказались от посадок; самолеты сбрасывали грузы для окруженных на парашютах и быстро уходили прочь. Нередко эти посылки падали в расположении Красной Армии. Наступление советских войск, предпринятое 16 декабря, привело к потере немцами целой сети прифронтовых аэродромов и вынудило их перебазировать транспортную авиацию в Ростов, Сталино и Новочеркасск. В результате они лишились возможности использовать истребители сопровождения. Немцы были вынуждены направлять к Сталинграду лучшие экипажи и самолёты, снятые с транспортных перевозок внутри страны, в частности, линии Берлин - Париж. Но потери продолжали расти. Всего за декабрь под Сталинградом было сбито 313 самолётов, из них 154 Ju.52. Повреждено и уничтожено на земле 440 машин. В январе борьба с транспортной авиацией продолжилась с новой силой. С 25 декабря 1942 года по 9 января 1943 года 40 транспортных самолетов сбито и 87 уничтожено на аэродромах. А с 10 по 16 января - 41 самолёт расстрелян в воздухе и 51 - на земле.

Специальные группы истребителей постоянно барражировали парами, охотясь. за транспортниками. В случае прорыва или посадки "Юнкерсов" внутри "кольца", они вызывали по радио бомбардировщики и штурмовики, и те атаковали самолёты на земле. Всего с 23 ноября 1942 года по 2 февраля 1943-го Люфтваффе потеряли в воздушных боях под Сталинградом 467 самолетов, из них 266 Ju.52. Уничтожено или захвачено на аэродромах 599 машин.

На Средиземноморском театре военных действий самой крупной воздушно-транспортной операцией Люфтваффе стало снабжение по воздуху Африканского корпуса фельдмаршала Роммеля. Около 200 "52-х" трудилось, перевозя грузы из Сицилии в Тунис. Чтобы противостоять атакам английских истребителей, базировавшихся на Мальте, разработали интересную модификицию Ju.52 - по типу известных позднее западных "Ганшипов". На некоторых "Юнкерсах" сверху установили дополнительную стрелковую башню с 20-мм пушкой MG.151, пулеметную турель под днищем и бортовые пулеметы в иллюминаторах. Такие самолёты сопровождали караваны из 10-20 обычных транспортников.

Нельзя не упомянуть и еще об одном варианте применения Ju 52 - в качестве морского тральщика. Первые Ju.52/Зm MS оснащались большим металлическим кольцом на подкосах под крыльями и фюзеляжем. На кольце монтировалась магнитная обмотка, питавшаяся от бортового генератора, дававшего ток в 300 ампер. Траление было эффективным с высоты до 40 метров . Другой вариант оснащался контейнерами с 30 зарядами для подрыва акустических мин. Обычно в эскадрильях было поровну тех и других самолётов.

Тихоходные, тяжело груженные "Юнкерсы" очень любили сбивать как советские, так и союзные летчики. К началу 1945 года в составе “Люфтваффе” оставалось всего 7 транспортных групп, состоящих из Ju.52.

После окончания войны уцелевшие "Юнкерсы" вернулись к пассажирским перевозкам. Западные союзники захватили во Франции около 200 исправных и годных к полётам самолётов, которые они и поделили между собой. 20 машин передали Англии, где они использовались на местной авиалинии Крайдон - Ливерпуль - Белфаст. Один получила фирма "Шорт Бразерс", еще один учебно-тренировочный "Юнкерс" долгое время базировался в Ливерпуле. В 1948 г . все самолеты сняли с эксплуатации и разобрали на слом. 85 самолетов эксплуатировалось авиакомпанией "Эр Франс". "Юнкерсы", служившие после войны в испанских ВВС, по большей части были собственной постройки. Всего там изготовили 170 Ju.52 под обозначением: "CASA 352-1" и прослужили они до 1965 года. Стоит упомянуть, что по мере износа "родных" моторов BMW на некоторые испанские "Юнкерсы" ставили советские двигатели М-25, полученные еще во времена гражданской войны и предназначавшиеся для истребителей И-16. "Юнкерсы" авиакомпаний Эквадора и Новой Гвинеи служили на год меньше испанских. Дольше всех пролетали швейцарские самолеты - до середины 70-х годов.

В Советском Союзе знакомство с Ju.52 началось еще до войны на предприятии "Дерулюфт". Около 60 "Юнкерсов" в летном состоянии было захвачено Советской Армией при ликвидации "Сталинградского котла". Все эти машины передали Главному Управлению Гражданского Воздушного Флота. Они эксплуатировались в далеких от фронта (чтобы случайно не сбили свои же) Западно-Сибирском и Туркестанском Управлениях ГВФ, начиная с лета 1943 года. По рассказам ветеранов, на аэродромах Фрунзе, Бухары или Самарканда еще в пятидесятые годы можно было увидеть потрепанные, но вполне работоспособные "Юнкерсы". За долгие годы службы на них меняли генераторы, радиостанции, а иногда и все электрооборудование, колеса шасси и многое другое. Есть данные даже о том, что некоторые Ju.52 летали с советскими двигателями АШ-62, но документального подтверждения (или опровержения) этого найти пока не удалось. В те времена летчики специально “гробили” потрепанные самолёты чтобы пересесть на новые, отечественного производства.

До настоящего времени сохранилось по меньшей мере четыре экземпляра Ju.52. Один, французского производства, находится в музее города Мюнхен, другой - в авиационном музее Берлина. Третий, колумбийских ВВС, стоит на постаменте в аэропорту Боготы. А четвертый авиакомпания "Люфтганза" приобрела у американского коллекционера, отреставрировала, и он принимал участие в авиа-шоу, посвященном шестидесятилетию компании, а также в воздушных показах на Берлинском и Парижском авиасалонах.

ОСНОВНЫЕ МОДИФИКАЦИИ САМОЛЁТА Ju 52/Зm (по данным фирмы):
• g3е. Сухопутный самолёт с двигателями BMW-132A ( 660 л .с.). Вес конструкции 6000 - 6050 кг , полётный вес от 8732 кг до 9500 кг в зависимости от варианта применения.

• g4е. Вес конструкции 6050- 6200 кг , полётный вес 9600 - 10500 кг . Имеет усиленное шасси. Установлено дополнительное навигационное оборудование.

• g5е. Аналогичен модификации g4е, но может также использоваться в гидроварианте при установке поплавков. Двигатели - BMW-132T (отличаются от 132А тем, что генератор имеет увеличенные обороты, а карбюраторы оборудованы подогревом). Вес конструкции 6620 - 7310 кг . Полётный вес в сухопутном варианте - 10500 кг , в гидроварианте - 11000 кг . Самолёт имеет антиобледенительное устройство для крыла, хвостового оперения и винтов.

• g6е. Как g5е, но используется только в сухопутном варианте. Вес конструкции 6550 - 6650 кг , полётный вес 10500 кг .

• g7е. От g6е отличается некоторыми изменениями в конструкции фюзеляжа: удлинен правый загрузочный люк, пассажирская кабина имеет десять откидных сидений. Вес конструкции 6870 - 6970 кг , полётный вес от 10500 до 11000 кг . Может использоваться в гидроварианте. Оборудован автопилотом.

• g8е. Как и g5е, но только сухопутный. Оборудован аналогично g7е. Полётный вес 11000 кг Имеет люк в полу кабины.

• g9е. Усилены стойки шасси и оборудование для буксирования планеров.

Каждая модификация имеет шесть вариантов применения:

Е - транспортный,
R - рейсовый (пассажирский),
Н - учебный,
St - военно-транспортный,
S - санитарный,
F - парашютно-десантный.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ САМОЛЁТА Ju.52/Зm:
Конструкция – цельнометаллическая. Фюзеляж прямоугольного сечения с сильно закругленными углами. Обшивка из гофрированных дюралевых листов местами усилена стрингерами. Фюзеляж разделяется на три отсека: 1. Кабина пилотов, 2. Грузовая или пассажирская кабина, с грузовым люком, 3. Хвостовая часть, где располагаются багажные отделения.

Крыло свободнонесущее, низкорасположенное, состоит из центроплана и двух отъемных консолей. В плане имеет трапециевидную форму. По всему размаху установлен закрылок, консольная часть которого служит одновременно элероном. На закрылках установлены флетнеры. Крепление консолей к центроплану осуществлено посредством разъёмных шаровых соединений. Центроплан имеет три основных и один дополнительный лонжерон.

Хвостовое оперение нормальной схемы. Горизонтальное оперение представляет собой трапециевидный стабилизатор несимметричного профиля и разрезной руль высоты. Стабилизатор регулируется в полёте и подкреплен двумя подкосами к фюзеляжу. Руль высоты имеет роговую компенсацию и флетнер. Киль свободнонесущий. Руль поворота оснащён триммером.

Винтомоторная группа состоит из трех девятицилиндровых звездообразных двигателей воздушного охлаждения BMW-132 различных серий: А, Е, С, L, Т. Воздушные винты металлические, двухлопастные типа "Ju РАК" (диаметр 2,9 м ) или трехлопастные ( 3,1 м ), регулируются только на земле.

12 главных и два дополнительных бензобака установлены в крыле, третий - расходный для среднего мотора расположен перед кабиной. Общая их емкость составляет 2400 л . Маслобаков - три.

Шасси неубирающееся, пирамидального типа. Колеса фирмы "Электрон-Капштадт" с пневматическими тормозами снабжены съемными обтекателями. Хвостовое колесо самоориентирующееся.

Стандартное вооружение для военно-транспортного самолёта состоит из трёх пулемётов калибра 7,9-мм. Один устанавливался на верхней открытой турели, два - на карданных установках по бортам фюзеляжа. На последних модификациях сверху ставился 13-мм турельный пулемёт. Максимальная бомбовая нагрузка в бомбардировочном варианте - 4 бомбы по 250 или 16 - по 50 кг.

Тактико-технические характеристики самолёта Ju.52/Зmg5е: